Remplacement du boîtier ABS/ESC
Suite et fin concernant les voyants oranges et le message Contrôler système Assist. évitement collision avant de ma KIA Ceed III relatés dans un article précédent.
La panne avait été identifiée comme provenant du module ABS. Avec un multimètre, on m'avait conseillé de vérifier le faisceau, j'ai bien 12V sur le faisceau au niveau de la prise à deux endroits (2 fusibles pour 2 alimentations distinctes). Entre temps j'ai acquis une tablette Autel MK808S-TS lors du Cyber Monday (promotion) avec laquelle on peut faire des tests actifs, et la tension de la batterie chutait au même moment de lancer le test d'enclenchement de la pompe pour tomber à 11.8V, signe d'un appel de courant. Mais hélas toujours pas de bruit de moteur de pompe pour autant. Donc soit il y a un problème dans le circuit de puissance du moteur dans la partie électronique, soit le rotor est simplement bloqué/grippé.
Avec une KIA de 2018 (comme toute voiture moderne) il a fallu s'équiper un peu. L'outil officiel de la marque KDS/GDS 2.0 pour cette génération de voiture n'a pas encore été contrefait. Je me suis rabattu sur des solutions dites "multimarques". Le monde des outils Windows Delphi ou Bosch professionnels sur un PC portable me paraissant trop compliqués pour un amateur, en plus il faut cracker etc donc bon pas terrible. J'ai déjà donné avec DiagBox pour ma Xsara. Un PC portable ce n'est pas pratique. On voit de plus en plus de youtubeurs présenter toutes ces tablettes qui permettent de réaliser du diagnostic. Je m'y suis donc essayé.
Alors le diagnostic c'est bien mais cela ne suffit pas. Il faut aussi choisir un outil capable de réaliser des tests actifs et aussi des fonctions spéciales (special functions) dont devrait faire partie l'ECU coding si on veut être complet pour tout faire. En gros, plus l'outil acheté est complet en terme de fonctionnalités débloquées logiciellement, plus il est cher. Je mets de coté la programmation des clés de démarrage (IMMO) et le TPMS. On a le choix : Autel, Otofix, Topdon, Launch, Kingbolen, Thinkcar, iCarsoft, Xtool etc... Beaucoup de marques et de sous-marques ont inondé le marché bien juteux pour les mécanos DIY ces dernières années. Les outils Autel étaient autrefois réservés aux professionnels. Et ils sont très cher (de 800 jusqu'à plus de 3000/4000 euros), car il y a le support du revendeur officiel de la marque derrière en France (société SMEB PROCYON / AUTECH EXPERT à Colmar). Autel a compris qu'il y avait aussi un marché à prendre en vendant ces outils directement aux mécaniciens amateurs. Des outils un peu plus limités dans les fonctions mais nettement plus accessibles (100/600 euros) et avec peu de support.
Ces outils sont indispensables pour que les mécaniciens amateurs puissent faire certaines opérations eux-mêmes sur leur véhicule. D'où cette pléthore de tablettes disponibles sur Amazon ou AliExpress destinée à un marché "e-commerce" hors réseau de vente classique.
Dans ces outils je distingue deux familles :
De nos jours je conseille plutôt une liaison en Bluetooth que par câble pour la prise OBD, c'est plus cher mais ultra pratique à l'usage, même en amateur c'est agréable. Certaines VCI récentes ont même du Wi-Fi (ad-hoc/infrastructure).
Lorsque l'on remplace un bloc ABS on ne peut éviter de devoir ouvrir les canalisations hydrauliques, de l'air y aura pénétré dedans. Cet air il faudra le chasser. Il faut distinguer deux types de purges. La première dite classique. On pompe la pédale et on ouvre la vis de purge sur chaque étrier. La deuxième purge est à faire lorsque de l'air est allé à l'intérieur du bloc ABS. Le constructeur documente alors une procédure à suivre qui réclame d'activer manuellement la pompe ABS pour purger son air. Cela réclame que des commandes soit envoyées à la voiture. D'où le titre ci-dessus, de nos jours ces outils deviennent indispensables pour ce type d'opération.
Pour ce genre d'opération basique, autant la Autel MK808S-TS que le Thinkcar (Kingbolen) Thinkdiag II illustrés en photo ci-dessus font tout à fait l'affaire. Le tarif n'est pas le même, ce n'est pas la même famille de produit. Je précise que chez Kia le VIN n'a pas besoin d'être enregistré (ou partagé) par tous les différents calculateurs présents de la voiture. Selon les différents constructeurs (Renault, groupe VAG) cela peut-être le cas. S'assurer donc d'avoir une fonction de type "VIN Change" ou "VIN Write" dans son outil de diagnostic pour cela. Ici pour mon bloc ABS on s'en moque, cela ne s'applique pas.
Compte tenu de son emplacement et de l'organisation des tuyaux, impossible de retirer uniquement le moteur de la pompe ABS sur place pour éventuellement le dégripper (il y a de la patte à joint). Il faut sortir le module au complet (appelé aussi HCU ou HECU pour Hydraulic Electric Control Unit). Sachant que j'ai besoin de la voiture pour rouler. Le mieux étant donc d'en mettre un autre dont on sait qu'il fonctionne puis éventuellement réparer celui-ci plus tard. Mais compte tenu de comment tout est scellé, je passe mon tour.
Il faut ensuite partir à la recherche de la pièce. Tous les blocs ABS ne sont pas identiques et surtout ne sont pas programmés/télécodés de la même manière pour toutes les KIA Ceed MK3. L'appareil comporte une EEPROM qui stocke des valeurs/variables de configuration flashées en usine qui seront utilisées par le micrologiciel interne. Il faut bien lire la grosse étiquette sur les photos des annonces :
Visiblement sur toutes les images du net trouvées cette combinaison correspond au gros J40 inscrit dessus. J'aurais pu chercher et installer une autre variante du bloc ABS mais après il faut passer par la case "Variant Coding". Si on ne veut pas prendre de risque à devoir reconfigurer l'HCU c'est donc cette étiquette qu'il faut regarder puisqu'il s'agit de la variante finale configurée prête à l'emploi, avec les bonnes valeurs programmées dedans. En cas de pièce neuve elle sera probablement vierge, dans ce cas il faudra bien vérifier que son outil de diag. possède une fonction pour programmer un module vierge (généralement nommée "ECU Coding".
Normalement tous les vendeurs d'outils de diag. doivent fournir, sur leur site internet, une liste généralement nommée "Vehicule Coverage" ou "Function List" pour indiquer toutes les fonctions que vous pouvez réaliser sur tel véhicule avec tel modèle de leur outil. Après il faut jouer aux jeu des 7 différences.
Chez Autel, cette liste peut être visionnée via l'outil MaxiViewer sur la tablette directement sans ouvrir le navigateur. Donc il faut connaître les limitations de ce que l'on achète.
Le code peut être lu avec des outils de diagnostic via la fonction basique "ECU information", comme mon bloc ABS défectueux communique toujours logiciellement (il n'est pas complètement cramé et muet) on peut aller chercher ses informations. La valeur est "04" pour le bloc ABS d'origine de ma Ceed. C'est cette valeur qu'il aurait fallu entrer dans le nouveau bloc ABS si je n'avais pas pris la même référence.
J'ai donc trouvé un 58900J7400 (ou 58900-J7400) d'occasion sur eBay pour environ 200€ en Autriche.
Ne pas se fier aux autres étiquettes, ce sont celles de chaque élément indépendant qui composent le module ABS au complet.
L'opération se déroule en 2 phases, premièrement le remplacement du bloc dans le compartiment moteur (la voiture sur ses quatre roues) et en deuxième la purge du circuit une fois la voiture levée.
Source utile : https://www.kceedde.com/
Le bloc est situé dans un endroit pas facile d'accès sous la baie de pare-brise. Débrancher la batterie et retirer le cache moteur. Il faut déjà ensuite de la place et retirer quelques connecteurs électriques, la durite supérieure du vase d'expansion, la tresse de masse entre le moteur et la caisse et pour finir le klaxon.
On commence par retirer le plus de liquide de frein possible du bocal avec une seringue et un petit tuyau flexible.
On dévisse les raccords hydrauliques, attention à ne pas les abîmer. Prévoir des chiffons ou d'essuie-tout car ça va un peu couler forcément. S'armer aussi de quelques bombes de nettoyant frein pour retirer les éventuelles coulures sur la carrosserie.
Comme indiqué dans la doc technique, le bloc est installé sur une tige en métal peinte en noir qui est fixée par deux écrous. Il faut sortir le bloc avec sa tige. Les deux écrous du bas sont du 12mm. Le bloc est vissé sur la tige en métal par 3 grosses vis Torx (1 dessous).
On remarque que lors du démontage de l'ancien bloc les tuyaux des canalisations ont été sectionnés. Cela indique que la voiture d'origine est bien allée rejoindre la casse définitivement. RIP.
L'échange est fait, tout est prêt à être remonté.
Après un coup de clé, le voyant de l'ESP était toujours allumé mais plus celui de l'ABS. J'ai utilisé la tablette et le code défaut C1285:04 est ressorti.
Pas grave, il suffit de réétalonner le capteur d'accélération. Pour cela il faut utiliser les "fonctions spéciales" de son outil de diagnostic. Preuve que ces bidules sont indispensables. Reste à faire cela voiture sur sol plat, volant au centre et pneus gonflés correctement. Une vidéo qui explique cette procédure ultra simple : https://www.youtube.com/watch?v=O9mqnEq8AEQ. Plus de voyant de défaut au tableau de bord.
Le défaut est passé à l'état historique :
En effet maintenant il y a bien un petit bruit de pompe à la mise sous contact et qui n'était pas là avant.
Pour accéder facilement à la vis de purge de chaque étrier, c'est plus facile de retirer les roues. Sur la Xsara j'ai des jantes en tôle et j'avais mis de la graisse cuivrée sur les moyeux de roues. Chose que j'avais apprise il y a de cela plusieurs années en regardant GBRNR sur Youtube. La KIA est la première que je possède avec des jantes en aluminium que je n'ai jamais démonté en 2 ans (achat en 2022). Évidemment je suis tombé sur une chose qui ma fait perdre énormément de temps, impossible de décoller 3 roues sur les 4 de leur moyeu une fois les cinq écrous de roues retirés. Tout est collé par la corrosion. J'en ai bien bavé. Autant vous dire que si j'avais dû remplacer une roue sur le bord de la chaussée en cas de crevaison, c'était mission impossible avec un banal cric losange. Car j'ai du secouer fort pour les sortir. C'est toujours ça la mécanique, des surprises qui s'enchaînent, un truc qui devait prendre 2 heures en pend finalement 6.
Une idée de l'état de l'arrière.
Les disques à l'avant sont à un peu plus de 23mm d'épaisseur au palmer (micromètre). Mais il est bien creusé, ça se sent au doigt.
Le contrôleur technique chez qui elle devra passer d'ici un mois va certainement le remarquer.
Taille minimale de 23mm (MIN TH), oula, je peux déjà les commander.
Référence D7000, donc de 305mm de diamètre.
Attention au choix des pièces sur les sites Oscaro, Auto-Doc, Mister Auto et consorts, la plaque de police ne suffit pas à tout connaître sur les pièces vraiment compatibles des fois.
Code OE = 51712-D7000 : cela correspond bien à mes jantes en 16 pouces.
Spécimen certainement fabriqué le 26 mai 2018 (260518).
Tant pis je mets quand même de la graisse sur mes disques usagés, même si ce n'est que temporaire.
Bon maintenant on peut revenir sur notre purge ?
Remplir le bocal de liquide neuf (DOT4), remplir le purgeur de liquide neuf DOT4 aussi.
Mise en place du purgeur autonome à relier au bocal et mettre sous pression. La procédure indique 3 bars, je n'ai mis que 1.5 bar.
Purge classique, puis purge ABS avec l'outil de diag., puis re-purge classique. Tablette à avoir à portée de main pour activer la pompe à chaque fois.
Le logiciel ne donne aucune indication ou choix sur quel étrier travailler au fur et à mesure. Chez certains autres constructeurs la procédure est nettement plus guidée roue par roue (exemple Amarok). Ici le logiciel active toutes les vannes en même temps, faire les étriers dans l'ordre :
Méthode en allemand (à traduire) avec les captures d'écran du logiciel KDS officiel : https://www.kceedde.com/bremsen_entlg_ftungsverfahren-1201.html
Les traits de sécurité (torque seals) sont des traces faites au marqueur (ou à la peinture) pour vérifier qu'il n'y a pas de desserrement dans le temps. Il faut les refaire une fois toutes les opérations terminées.
Autres tests réalisés
La panne avait été identifiée comme provenant du module ABS. Avec un multimètre, on m'avait conseillé de vérifier le faisceau, j'ai bien 12V sur le faisceau au niveau de la prise à deux endroits (2 fusibles pour 2 alimentations distinctes). Entre temps j'ai acquis une tablette Autel MK808S-TS lors du Cyber Monday (promotion) avec laquelle on peut faire des tests actifs, et la tension de la batterie chutait au même moment de lancer le test d'enclenchement de la pompe pour tomber à 11.8V, signe d'un appel de courant. Mais hélas toujours pas de bruit de moteur de pompe pour autant. Donc soit il y a un problème dans le circuit de puissance du moteur dans la partie électronique, soit le rotor est simplement bloqué/grippé.
Petite formation accélérée
La dépendance aux outils de diagnostic
Avec une KIA de 2018 (comme toute voiture moderne) il a fallu s'équiper un peu. L'outil officiel de la marque KDS/GDS 2.0 pour cette génération de voiture n'a pas encore été contrefait. Je me suis rabattu sur des solutions dites "multimarques". Le monde des outils Windows Delphi ou Bosch professionnels sur un PC portable me paraissant trop compliqués pour un amateur, en plus il faut cracker etc donc bon pas terrible. J'ai déjà donné avec DiagBox pour ma Xsara. Un PC portable ce n'est pas pratique. On voit de plus en plus de youtubeurs présenter toutes ces tablettes qui permettent de réaliser du diagnostic. Je m'y suis donc essayé.
Alors le diagnostic c'est bien mais cela ne suffit pas. Il faut aussi choisir un outil capable de réaliser des tests actifs et aussi des fonctions spéciales (special functions) dont devrait faire partie l'ECU coding si on veut être complet pour tout faire. En gros, plus l'outil acheté est complet en terme de fonctionnalités débloquées logiciellement, plus il est cher. Je mets de coté la programmation des clés de démarrage (IMMO) et le TPMS. On a le choix : Autel, Otofix, Topdon, Launch, Kingbolen, Thinkcar, iCarsoft, Xtool etc... Beaucoup de marques et de sous-marques ont inondé le marché bien juteux pour les mécanos DIY ces dernières années. Les outils Autel étaient autrefois réservés aux professionnels. Et ils sont très cher (de 800 jusqu'à plus de 3000/4000 euros), car il y a le support du revendeur officiel de la marque derrière en France (société SMEB PROCYON / AUTECH EXPERT à Colmar). Autel a compris qu'il y avait aussi un marché à prendre en vendant ces outils directement aux mécaniciens amateurs. Des outils un peu plus limités dans les fonctions mais nettement plus accessibles (100/600 euros) et avec peu de support.
Ces outils sont indispensables pour que les mécaniciens amateurs puissent faire certaines opérations eux-mêmes sur leur véhicule. D'où cette pléthore de tablettes disponibles sur Amazon ou AliExpress destinée à un marché "e-commerce" hors réseau de vente classique.
Dans ces outils je distingue deux familles :
- les tablettes "tout en un" prêtes à l'emploi
- les seuls boîtiers OBD évolués (comme le Thinkdiag II par exemple) qui réclament l'installation d'une application sur un smartphone ou une tablette Android/iOS (à acheter/fournir à part)
De nos jours je conseille plutôt une liaison en Bluetooth que par câble pour la prise OBD, c'est plus cher mais ultra pratique à l'usage, même en amateur c'est agréable. Certaines VCI récentes ont même du Wi-Fi (ad-hoc/infrastructure).
Lorsque l'on remplace un bloc ABS on ne peut éviter de devoir ouvrir les canalisations hydrauliques, de l'air y aura pénétré dedans. Cet air il faudra le chasser. Il faut distinguer deux types de purges. La première dite classique. On pompe la pédale et on ouvre la vis de purge sur chaque étrier. La deuxième purge est à faire lorsque de l'air est allé à l'intérieur du bloc ABS. Le constructeur documente alors une procédure à suivre qui réclame d'activer manuellement la pompe ABS pour purger son air. Cela réclame que des commandes soit envoyées à la voiture. D'où le titre ci-dessus, de nos jours ces outils deviennent indispensables pour ce type d'opération.
Pour ce genre d'opération basique, autant la Autel MK808S-TS que le Thinkcar (Kingbolen) Thinkdiag II illustrés en photo ci-dessus font tout à fait l'affaire. Le tarif n'est pas le même, ce n'est pas la même famille de produit. Je précise que chez Kia le VIN n'a pas besoin d'être enregistré (ou partagé) par tous les différents calculateurs présents de la voiture. Selon les différents constructeurs (Renault, groupe VAG) cela peut-être le cas. S'assurer donc d'avoir une fonction de type "VIN Change" ou "VIN Write" dans son outil de diagnostic pour cela. Ici pour mon bloc ABS on s'en moque, cela ne s'applique pas.
Comment réparer ?
Compte tenu de son emplacement et de l'organisation des tuyaux, impossible de retirer uniquement le moteur de la pompe ABS sur place pour éventuellement le dégripper (il y a de la patte à joint). Il faut sortir le module au complet (appelé aussi HCU ou HECU pour Hydraulic Electric Control Unit). Sachant que j'ai besoin de la voiture pour rouler. Le mieux étant donc d'en mettre un autre dont on sait qu'il fonctionne puis éventuellement réparer celui-ci plus tard. Mais compte tenu de comment tout est scellé, je passe mon tour.
Trouver la bonne pièce ou savoir la télécoder : au choix
Il faut ensuite partir à la recherche de la pièce. Tous les blocs ABS ne sont pas identiques et surtout ne sont pas programmés/télécodés de la même manière pour toutes les KIA Ceed MK3. L'appareil comporte une EEPROM qui stocke des valeurs/variables de configuration flashées en usine qui seront utilisées par le micrologiciel interne. Il faut bien lire la grosse étiquette sur les photos des annonces :
- CD = Code de la plate-fome chez KIA
- ESC = Fonction ESC/ESP présente (activée logiciellement)
- AEB = Fonction AEB présente (activée logiciellement)
- LHD = signifie Left Hand Drive, donc conduite à gauche, il existe ce même bloc mais en conduite à droite (RHD)
Visiblement sur toutes les images du net trouvées cette combinaison correspond au gros J40 inscrit dessus. J'aurais pu chercher et installer une autre variante du bloc ABS mais après il faut passer par la case "Variant Coding". Si on ne veut pas prendre de risque à devoir reconfigurer l'HCU c'est donc cette étiquette qu'il faut regarder puisqu'il s'agit de la variante finale configurée prête à l'emploi, avec les bonnes valeurs programmées dedans. En cas de pièce neuve elle sera probablement vierge, dans ce cas il faudra bien vérifier que son outil de diag. possède une fonction pour programmer un module vierge (généralement nommée "ECU Coding".
Normalement tous les vendeurs d'outils de diag. doivent fournir, sur leur site internet, une liste généralement nommée "Vehicule Coverage" ou "Function List" pour indiquer toutes les fonctions que vous pouvez réaliser sur tel véhicule avec tel modèle de leur outil. Après il faut jouer aux jeu des 7 différences.
- Autel : https://autel.com/vehicle-coverage/coverage2
- iCarsoft : https://www.icarsoft.com/Page/109.html
- Kingbolen (+ Launch & Thinkcar) : https://kingbolentool.com/pages/car-model-query
- Otofix : https://www.otofixtech.com/vehicle-coverage/coverage2
- Topdon : https://m.topdon.com/vehicle-coverage.html?
- Xtool : https://www.xtooltech.com/english/FunctionQuery.html
Chez Autel, cette liste peut être visionnée via l'outil MaxiViewer sur la tablette directement sans ouvrir le navigateur. Donc il faut connaître les limitations de ce que l'on achète.
Le code peut être lu avec des outils de diagnostic via la fonction basique "ECU information", comme mon bloc ABS défectueux communique toujours logiciellement (il n'est pas complètement cramé et muet) on peut aller chercher ses informations. La valeur est "04" pour le bloc ABS d'origine de ma Ceed. C'est cette valeur qu'il aurait fallu entrer dans le nouveau bloc ABS si je n'avais pas pris la même référence.
J'ai donc trouvé un 58900J7400 (ou 58900-J7400) d'occasion sur eBay pour environ 200€ en Autriche.
Ne pas se fier aux autres étiquettes, ce sont celles de chaque élément indépendant qui composent le module ABS au complet.
L'opération se déroule en 2 phases, premièrement le remplacement du bloc dans le compartiment moteur (la voiture sur ses quatre roues) et en deuxième la purge du circuit une fois la voiture levée.
Partie 1/2 - Remplacement du module
Source utile : https://www.kceedde.com/
Le bloc est situé dans un endroit pas facile d'accès sous la baie de pare-brise. Débrancher la batterie et retirer le cache moteur. Il faut déjà ensuite de la place et retirer quelques connecteurs électriques, la durite supérieure du vase d'expansion, la tresse de masse entre le moteur et la caisse et pour finir le klaxon.
On commence par retirer le plus de liquide de frein possible du bocal avec une seringue et un petit tuyau flexible.
On dévisse les raccords hydrauliques, attention à ne pas les abîmer. Prévoir des chiffons ou d'essuie-tout car ça va un peu couler forcément. S'armer aussi de quelques bombes de nettoyant frein pour retirer les éventuelles coulures sur la carrosserie.
Comme indiqué dans la doc technique, le bloc est installé sur une tige en métal peinte en noir qui est fixée par deux écrous. Il faut sortir le bloc avec sa tige. Les deux écrous du bas sont du 12mm. Le bloc est vissé sur la tige en métal par 3 grosses vis Torx (1 dessous).
On remarque que lors du démontage de l'ancien bloc les tuyaux des canalisations ont été sectionnés. Cela indique que la voiture d'origine est bien allée rejoindre la casse définitivement. RIP.
L'échange est fait, tout est prêt à être remonté.
Après un coup de clé, le voyant de l'ESP était toujours allumé mais plus celui de l'ABS. J'ai utilisé la tablette et le code défaut C1285:04 est ressorti.
Pas grave, il suffit de réétalonner le capteur d'accélération. Pour cela il faut utiliser les "fonctions spéciales" de son outil de diagnostic. Preuve que ces bidules sont indispensables. Reste à faire cela voiture sur sol plat, volant au centre et pneus gonflés correctement. Une vidéo qui explique cette procédure ultra simple : https://www.youtube.com/watch?v=O9mqnEq8AEQ. Plus de voyant de défaut au tableau de bord.
Le défaut est passé à l'état historique :
En effet maintenant il y a bien un petit bruit de pompe à la mise sous contact et qui n'était pas là avant.
Partie 2/2 - Purge des freins
Pour accéder facilement à la vis de purge de chaque étrier, c'est plus facile de retirer les roues. Sur la Xsara j'ai des jantes en tôle et j'avais mis de la graisse cuivrée sur les moyeux de roues. Chose que j'avais apprise il y a de cela plusieurs années en regardant GBRNR sur Youtube. La KIA est la première que je possède avec des jantes en aluminium que je n'ai jamais démonté en 2 ans (achat en 2022). Évidemment je suis tombé sur une chose qui ma fait perdre énormément de temps, impossible de décoller 3 roues sur les 4 de leur moyeu une fois les cinq écrous de roues retirés. Tout est collé par la corrosion. J'en ai bien bavé. Autant vous dire que si j'avais dû remplacer une roue sur le bord de la chaussée en cas de crevaison, c'était mission impossible avec un banal cric losange. Car j'ai du secouer fort pour les sortir. C'est toujours ça la mécanique, des surprises qui s'enchaînent, un truc qui devait prendre 2 heures en pend finalement 6.
Une idée de l'état de l'arrière.
Les disques à l'avant sont à un peu plus de 23mm d'épaisseur au palmer (micromètre). Mais il est bien creusé, ça se sent au doigt.
Le contrôleur technique chez qui elle devra passer d'ici un mois va certainement le remarquer.
Taille minimale de 23mm (MIN TH), oula, je peux déjà les commander.
Référence D7000, donc de 305mm de diamètre.
Attention au choix des pièces sur les sites Oscaro, Auto-Doc, Mister Auto et consorts, la plaque de police ne suffit pas à tout connaître sur les pièces vraiment compatibles des fois.
Code OE = 51712-D7000 : cela correspond bien à mes jantes en 16 pouces.
Spécimen certainement fabriqué le 26 mai 2018 (260518).
Tant pis je mets quand même de la graisse sur mes disques usagés, même si ce n'est que temporaire.
Bon maintenant on peut revenir sur notre purge ?
Remplir le bocal de liquide neuf (DOT4), remplir le purgeur de liquide neuf DOT4 aussi.
Mise en place du purgeur autonome à relier au bocal et mettre sous pression. La procédure indique 3 bars, je n'ai mis que 1.5 bar.
Purge classique, puis purge ABS avec l'outil de diag., puis re-purge classique. Tablette à avoir à portée de main pour activer la pompe à chaque fois.
Le logiciel ne donne aucune indication ou choix sur quel étrier travailler au fur et à mesure. Chez certains autres constructeurs la procédure est nettement plus guidée roue par roue (exemple Amarok). Ici le logiciel active toutes les vannes en même temps, faire les étriers dans l'ordre :
- 1 - Arrière droit
- 2 - Avant gauche
- 3 - Arrière gauche
- 4 - Avant droit
Méthode en allemand (à traduire) avec les captures d'écran du logiciel KDS officiel : https://www.kceedde.com/bremsen_entlg_ftungsverfahren-1201.html
Les traits de sécurité (torque seals) sont des traces faites au marqueur (ou à la peinture) pour vérifier qu'il n'y a pas de desserrement dans le temps. Il faut les refaire une fois toutes les opérations terminées.
