Message "Contrôler système Assist. évitement collision avant" - Boîtier ABS (partie 2/2)
Suite et fin concernant les voyants oranges et le message Contrôler système Assist. évitement collision avant de ma KIA Ceed III relatés dans la première partie.
La panne avait été identifiée comme provenant du module ABS. Avec un multimètre, on m'avait conseillé de vérifier le faisceau, j'ai bien 12V sur le faisceau au niveau de la prise à deux endroits (2 fusibles pour 2 alimentations distinctes). Entre temps j'ai acquis une tablette Autel MK808S-TS lors du Cyber Monday (promotion) avec laquelle on peut faire des tests actifs, et la tension de la batterie chutait au même moment de lancer le test d'enclenchement de la pompe pour tomber à 11.8V, signe d'un appel de courant. Mais hélas toujours pas de bruit de moteur de pompe pour autant. Donc soit il y a un problème dans le circuit de puissance du moteur dans la partie électronique, soit le rotor est simplement bloqué/grippé.
Avec une voiture de 2018 il a fallu s'équiper un peu. L'outil officiel de la marque (OE) est le couple logiciel/boîtier nommé KDS 2.0 pour ma génération de voiture, il n'y a pas de clone chinois existant. Donc exit la solution d'avoir cet outil sous Windows pour un particulier. J'ai déjà expérimenté cela avec le logiciel DiagBox de PSA pour ma vieille Xsara de 2003. Exit aussi le Delphi DS150E, pas assez compatible nativement sans bidouilles avec une voiture récente incorporant une passerelle de sécurité SGW (réglement européen 2018/858). De plus un PC portable ce n'est pas le plus pratique. Comme on voit de plus en plus de youtubeurs présenter toutes ces tablettes qui permettent de réaliser du diagnostic multimarques. Je m'y suis donc essayé. Je mets de coté la tipiakerie y compris Diagzone (du Launch piraté).
Alors le diagnostic c'est bien mais ce n'est pas suffisant. Il faut aussi choisir un outil capable de faire bien plus qu'une simple "lecture et effacement de défauts" si on veut vraiment être le plus autonome possible (Right to repair). Il faut donc se tourner vers des outils capables de réaliser des tests actifs et aussi des fonctions spéciales (special functions) d'entretien. Ce que les boutiques sur internet affichent sous le terme de tests "bi-directionnels". Chacun doit alors se positionner s'il souhaite acquérir du matériel suffisant pour du simple amateur avancé, ou aller chercher des produits semi-professionnel, professionnels voire experts. Après reste à se demander si on ne vise pas trop haut pour l'utilisation que l'on souhaite faire. Il faut ainsi savoir distinguer toutes les capacités de ces outils, les voici résumées et classées du plus basique au plus complexe :
En gros, plus l'outil acheté est complet en terme de fonctionnalités débloquées logiciellement, plus il est cher, de 8 à 4000€. On a le choix : Autel, Otofix, Topdon, Launch, Kingbolen, Thinkcar, iCarsoft, Xtool etc... Beaucoup de marques et de sous-marques ont inondé le marché juteux pour les mécanos DIYers ces dernières années. Les outils Autel (comme Launch d'ailleurs) étaient autrefois réservés aux professionnels. Et ils sont très cher (de 800 jusqu'à plus de 4000/5000 euros), car il y a le support du revendeur officiel de la marque derrière en France (société SMEB PROCYON / AUTECH EXPERT à Colmar). Les marques comme Autel ou Launch, qui auparavant ne vendaient qu'aux professionnels (avec des formations associées), ont a compris qu'il y avait un marché à prendre en vendant ces outils directement aux mécaniciens amateurs. C'est à dire s'ouvrir à la vente auprès du grand public. Des outils un peu plus limités dans les fonctions mais nettement plus accessibles (100/600 euros) et avec peu de support. Ces outils sont indispensables pour que les mécaniciens amateurs puissent faire certaines opérations eux-mêmes sur leur véhicule. D'où cette pléthore de tablettes disponibles sur Amazon ou AliExpress destinée à un marché "e-commerce", c'est à dire hors du réseau de vente classique aux professionnels (garages).
Dans ces outils on pourrait distinguer deux familles :
De nos jours je conseille plutôt une liaison en Bluetooth que par câble pour assurer la liaison à la prise OBD du véhicule, c'est plus cher mais ultra pratique à l'usage, même en amateur c'est agréable. Certaines VCI récentes ont même du Wi-Fi (ad-hoc/infrastructure).
Lorsque l'on remplace un bloc ABS on ne peut éviter de devoir ouvrir les canalisations hydrauliques, de l'air y aura pénétré dedans. Cet air il faudra le chasser. Il faut distinguer deux types de purges. La première dite classique. On pompe la pédale et on ouvre la vis de purge sur chaque étrier. La deuxième purge est à faire lorsque de l'air est allé à l'intérieur du bloc ABS. Le constructeur documente alors une procédure à suivre qui réclame d'activer manuellement la pompe ABS pour purger son air. Cela réclame que des commandes soit envoyées à la voiture. Pour ce genre d'opération assez basique, autant la Autel MK808S-TS que le Thinkcar Thinkdiag II illustrés en photo ci-dessus font tout à fait l'affaire. Je précise que chez Kia le VIN n'a pas besoin d'être enregistré (ou partagé) par tous les différents calculateurs présents dans la voiture. Chez d'autres constructeurs (comme Renault ou le groupe VAG) cela peut-être le cas. Pour un remplacement/échange d'ECU, il faudra donc s'assurer d'avoir accès à cette fonction de type "VIN Change" ou "VIN Write" dans son outil de diagnostic. Ici pour mon bloc ABS on s'en moque, cela ne s'applique pas.
Compte tenu de son emplacement et de l'organisation des tuyaux, impossible de retirer uniquement le moteur de la pompe ABS sur place pour éventuellement le dégripper (il y a de la patte à joint). Il faut sortir le module au complet (appelé aussi HCU ou HECU pour Hydraulic Electric Control Unit). Sachant que j'ai besoin de la voiture pour rouler. Le mieux étant donc d'en mettre un autre dont on sait qu'il fonctionne puis éventuellement réparer celui-ci plus tard. Mais compte tenu de comment tout est scellé, je passe mon tour.
Il faut ensuite partir à la recherche de la pièce. Tous les blocs ABS ne sont pas identiques et surtout ne sont pas programmés/télécodés de la même manière pour toutes les KIA Ceed MK3. L'appareil comporte une puce EEPROM ou flash qui stocke des valeurs/variables de configuration flashées en usine qui seront utilisées par le micrologiciel interne. Il faut bien lire la grosse étiquette sur les photos des annonces :
Visiblement sur toutes les images du net trouvées cette combinaison correspond au gros J40 inscrit dessus. J'aurais pu chercher et installer une autre variante/version du bloc ABS mais après il faut passer par la case Variant Coding. Si on ne veut pas prendre de risque à devoir reconfigurer l'HCU c'est donc cette étiquette qu'il faut regarder puisqu'il s'agit de la variante finale configurée prête à l'emploi, avec les bonnes valeurs programmées dedans. En cas de pièce neuve elle sera probablement vierge, dans ce cas il faudra bien vérifier que son outil de diag. possède une fonction généralement appelée ECU Coding pour programmer un module vierge ou changer les valeurs d'un module d'occasion.
Exemple ci-dessous, recherche des fonctions possibles avec une Topdon Artidiag900BT concernant le module ABS pour une Kia Ceed III millésime 2019. La fonction de variant coding est bien supportée sur les 6 motorisations (5 essence et 1 diesel) :
Toutes ces marques sont chinoises.
De plus n'hésitez pas à chercher les tableaux comparatifs. Par exemple ici la gamme Otofix (en date de la rédaction de cet article). La D1 Lite d'Otofix par exemple est assez limitée, cela n'empêche pas certains Youtubeurs de vous la vendre comme super géniale. 😂
Le code de variante d'un ECU peut être lu avec des outils de diagnostic via la fonction basique "ECU information" (un ELM327 et l'application Car Scanner suffisent pour cela). Comme mon bloc ABS défectueux communique toujours logiciellement (il n'est pas complètement grillé et muet, il répond toujours sur le bus) on peut aller chercher ses informations dedans. La valeur est "04" pour le bloc ABS d'origine de ma Ceed. C'est cette valeur qu'il aurait fallu entrer dans le nouveau bloc ABS si je n'avais pas pris la même référence.
J'ai donc trouvé un 58900J7400 (ou 58900-J7400 avec le tiret) d'occasion sur eBay pour environ 200€ en Autriche.
Ne pas se fier aux autres étiquettes, ce sont celles de chaque élément indépendant qui composent le module ABS au complet.
L'opération se déroule en 2 phases, premièrement le remplacement du bloc dans le compartiment moteur, la voiture sur ses quatre roues. Puis dans un deuxième temps la purge du circuit une fois la voiture levée.
Source utile : https://www.kceedde.com/
Le bloc est situé dans un endroit pas facile d'accès sous la baie de pare-brise. Débrancher la batterie et retirer le cache moteur. Il faut déjà ensuite de la place et retirer quelques connecteurs électriques, la durite supérieure du vase d'expansion, la tresse de masse entre le moteur et la caisse et pour finir le klaxon.
On commence par retirer le plus de liquide de frein possible du bocal avec une seringue et un petit tuyau flexible.
On dévisse les raccords hydrauliques, attention à ne pas abîmer les filetages. Prévoir des chiffons ou de l'essuie-tout car ça va un peu couler forcément. S'armer aussi de quelques bombes de nettoyant frein pour retirer les éventuelles coulures qui atteindraient la carrosserie.
Comme indiqué dans la documentation technique, le bloc est installé sur une tige en métal peinte en noir qui est fixée par deux écrous. Il faut sortir le bloc complet avec sa tige. Les deux écrous du bas sont du 12mm. Le bloc est vissé sur la tige en métal par 3 grosses vis Torx (1 dessous).
On remarque que lors du démontage de l'ancien bloc les tuyaux des canalisations ont été sectionnés. Cela indique que la voiture d'origine est bien allée rejoindre la casse définitivement.
L'échange est fait, tout est prêt à être remonté.
Après un coup de clé, le voyant de l'ESP était toujours allumé mais plus celui de l'ABS. J'ai utilisé la tablette et le code défaut C1285:04 est ressorti.
Pas grave, il suffit de réétalonner le capteur d'accélération. Pour cela il faut utiliser les "fonctions spéciales" de son outil de diagnostic. Preuve que ces bidules sont indispensables. Reste à faire cela voiture sur sol plat, volant au centre et pneus gonflés correctement. Une vidéo qui explique cette procédure ultra simple : https://www.youtube.com/watch?v=O9mqnEq8AEQ. Après la manipulatio, plus de voyant défaut ESP au tableau de bord.
Le défaut est passé à l'état historique dans le calculateur :
Pour accéder facilement à la vis de purge de chaque étrier, c'est plus facile de retirer les roues. Sur la Xsara j'ai des jantes en tôle et j'avais mis de la graisse cuivrée sur les moyeux de roues. Chose que j'avais apprise il y a de cela plusieurs années en regardant GBRNR sur Youtube. La KIA est la première que je possède avec des jantes en aluminium que je n'ai jamais démonté en 2 ans (achat en 2022). Évidemment je suis tombé sur une chose qui ma fait perdre énormément de temps, impossible de décoller 3 roues sur les 4 de leur moyeu une fois les cinq écrous de roues retirés. Tout est collé par la corrosion. J'en ai bien bavé. Autant vous dire que si j'avais dû remplacer une roue sur le bord de la chaussée en cas de crevaison, c'était mission impossible avec un banal cric losange. Car j'ai du secouer fort pour les sortir. C'est toujours ça la mécanique : des surprises qui s'enchaînent, une opération qui devait prendre deux heures en pend finalement six.
Une idée de l'état de l'arrière.
Les disques à l'avant sont à un peu plus de 23mm d'épaisseur au palmer (micromètre). Mais il est bien creusé, ça se sent au doigt.
Le contrôleur technique chez qui elle devra passer d'ici un mois va certainement le remarquer.
Taille minimale de 23mm (MIN TH), oula, je peux déjà les commander.
Référence D7000, donc de 305mm de diamètre.
Attention au choix des pièces sur les sites Oscaro, Auto-Doc, Mister Auto et consorts, la plaque de police ne suffit pas à tout connaître sur les pièces vraiment compatibles des fois.
Code OE = 51712-D7000 : cela correspond bien à mes jantes en 16 pouces.
Spécimen certainement fabriqué le 26 mai 2018 (260518).
Tant pis je mets quand même de la graisse sur mes disques usagés, même si ce n'est que temporaire.
Bon maintenant on peut revenir sur notre purge ?
Remplir le bocal de liquide neuf (DOT4), remplir le purgeur de liquide neuf DOT4 aussi.
Mise en place du purgeur autonome à relier au bocal et mettre sous pression. La procédure indique 3 bars, je n'ai mis que 1.5 bar.
Purge classique, puis purge ABS avec l'outil de diag., puis re-purge classique. Tablette à avoir à portée de main pour activer la pompe à chaque fois.
Le logiciel ne donne aucune indication ou choix sur quel étrier travailler au fur et à mesure. Chez certains autres constructeurs la procédure est nettement plus guidée roue par roue (démonstration sur un Amarok). Ici le logiciel active toutes les vannes en même temps, faire les étriers dans l'ordre :
Méthode en allemand (à traduire) avec les captures d'écran du logiciel KDS officiel : https://www.kceedde.com/bremsen_entlg_ftungsverfahren-1201.html
Les traits de sécurité (torque seals) sont des traces faites au marqueur (ou à la peinture) pour indiquer que le serrage a été fait au couple et vérifier qu'il n'y a pas de desserrement dans le temps.
Autres tests réalisés
La panne avait été identifiée comme provenant du module ABS. Avec un multimètre, on m'avait conseillé de vérifier le faisceau, j'ai bien 12V sur le faisceau au niveau de la prise à deux endroits (2 fusibles pour 2 alimentations distinctes). Entre temps j'ai acquis une tablette Autel MK808S-TS lors du Cyber Monday (promotion) avec laquelle on peut faire des tests actifs, et la tension de la batterie chutait au même moment de lancer le test d'enclenchement de la pompe pour tomber à 11.8V, signe d'un appel de courant. Mais hélas toujours pas de bruit de moteur de pompe pour autant. Donc soit il y a un problème dans le circuit de puissance du moteur dans la partie électronique, soit le rotor est simplement bloqué/grippé.
Formation accélérée
La dépendance aux outils de diagnostic
Avec une voiture de 2018 il a fallu s'équiper un peu. L'outil officiel de la marque (OE) est le couple logiciel/boîtier nommé KDS 2.0 pour ma génération de voiture, il n'y a pas de clone chinois existant. Donc exit la solution d'avoir cet outil sous Windows pour un particulier. J'ai déjà expérimenté cela avec le logiciel DiagBox de PSA pour ma vieille Xsara de 2003. Exit aussi le Delphi DS150E, pas assez compatible nativement sans bidouilles avec une voiture récente incorporant une passerelle de sécurité SGW (réglement européen 2018/858). De plus un PC portable ce n'est pas le plus pratique. Comme on voit de plus en plus de youtubeurs présenter toutes ces tablettes qui permettent de réaliser du diagnostic multimarques. Je m'y suis donc essayé. Je mets de coté la tipiakerie y compris Diagzone (du Launch piraté).
L'univers des outils de diagnostic : gammes, fonctionnalités et tarifs
Alors le diagnostic c'est bien mais ce n'est pas suffisant. Il faut aussi choisir un outil capable de faire bien plus qu'une simple "lecture et effacement de défauts" si on veut vraiment être le plus autonome possible (Right to repair). Il faut donc se tourner vers des outils capables de réaliser des tests actifs et aussi des fonctions spéciales (special functions) d'entretien. Ce que les boutiques sur internet affichent sous le terme de tests "bi-directionnels". Chacun doit alors se positionner s'il souhaite acquérir du matériel suffisant pour du simple amateur avancé, ou aller chercher des produits semi-professionnel, professionnels voire experts. Après reste à se demander si on ne vise pas trop haut pour l'utilisation que l'on souhaite faire. Il faut ainsi savoir distinguer toutes les capacités de ces outils, les voici résumées et classées du plus basique au plus complexe :
- Diagnostique basique OBD/OBDII : lire et effacer les codes erreurs (DTC) dans l'ECU (moteur uniquement !) - Possible avec un basique ELM327
- Diagnostique niveau OE : lire et effacer les codes erreurs (DTC) dans tous les ECU du véhicule - Possible avec un basique ELM327
- Affichage des valeurs/métriques en temps réels (dont graphiques)
- Tests actifs = Tests d'actionneurs & fonctions spéciales d'entretien + réapprentissages
- Apprentissage des clés de démarrage (transpondeur anti-démarrage) (IMMO simple)
- Codage ECU basique / Online Coding = Variant coding (adaptation d'une pièce d'occasion à la version de la voiture) ou VIN Write (depuis les serveurs de la marque), désactivation Start&Stop, etc...
- Gestion avancée des capteurs TPMS
- Hidden features : déblocage/activation de fonctions cachées
- Programmation ECU SAE J2534 (Pass-Thru) : Reprogrammation de calculateur complet (depuis les serveurs de la marque) / Clonage ECU
- Programmation/Création/Clonage de clés (transpondeur anti-démarrage) (IMMO avancée)
- Calibrages ADAS
Vendre à tout le monde : la zone floue des circuits de distribution entre professionnels et grand public
En gros, plus l'outil acheté est complet en terme de fonctionnalités débloquées logiciellement, plus il est cher, de 8 à 4000€. On a le choix : Autel, Otofix, Topdon, Launch, Kingbolen, Thinkcar, iCarsoft, Xtool etc... Beaucoup de marques et de sous-marques ont inondé le marché juteux pour les mécanos DIYers ces dernières années. Les outils Autel (comme Launch d'ailleurs) étaient autrefois réservés aux professionnels. Et ils sont très cher (de 800 jusqu'à plus de 4000/5000 euros), car il y a le support du revendeur officiel de la marque derrière en France (société SMEB PROCYON / AUTECH EXPERT à Colmar). Les marques comme Autel ou Launch, qui auparavant ne vendaient qu'aux professionnels (avec des formations associées), ont a compris qu'il y avait un marché à prendre en vendant ces outils directement aux mécaniciens amateurs. C'est à dire s'ouvrir à la vente auprès du grand public. Des outils un peu plus limités dans les fonctions mais nettement plus accessibles (100/600 euros) et avec peu de support. Ces outils sont indispensables pour que les mécaniciens amateurs puissent faire certaines opérations eux-mêmes sur leur véhicule. D'où cette pléthore de tablettes disponibles sur Amazon ou AliExpress destinée à un marché "e-commerce", c'est à dire hors du réseau de vente classique aux professionnels (garages).
Tablette avec VCI intégrée ou boitier VCI indépendant ?
Dans ces outils on pourrait distinguer deux familles :
- les tablettes "tout en un" prêtes à l'emploi, livrées souvent dans une mallette,
- les boîtiers évolués (comme le Thinkdiag II par exemple) qui ne sont que des VCI, donc sans écran, elles nécessitent évidemment l'installation d'une application sur un smartphone ou une tablette Android/iOS que vous devrez déjà posséder.
De nos jours je conseille plutôt une liaison en Bluetooth que par câble pour assurer la liaison à la prise OBD du véhicule, c'est plus cher mais ultra pratique à l'usage, même en amateur c'est agréable. Certaines VCI récentes ont même du Wi-Fi (ad-hoc/infrastructure).
Lorsque l'on remplace un bloc ABS on ne peut éviter de devoir ouvrir les canalisations hydrauliques, de l'air y aura pénétré dedans. Cet air il faudra le chasser. Il faut distinguer deux types de purges. La première dite classique. On pompe la pédale et on ouvre la vis de purge sur chaque étrier. La deuxième purge est à faire lorsque de l'air est allé à l'intérieur du bloc ABS. Le constructeur documente alors une procédure à suivre qui réclame d'activer manuellement la pompe ABS pour purger son air. Cela réclame que des commandes soit envoyées à la voiture. Pour ce genre d'opération assez basique, autant la Autel MK808S-TS que le Thinkcar Thinkdiag II illustrés en photo ci-dessus font tout à fait l'affaire. Je précise que chez Kia le VIN n'a pas besoin d'être enregistré (ou partagé) par tous les différents calculateurs présents dans la voiture. Chez d'autres constructeurs (comme Renault ou le groupe VAG) cela peut-être le cas. Pour un remplacement/échange d'ECU, il faudra donc s'assurer d'avoir accès à cette fonction de type "VIN Change" ou "VIN Write" dans son outil de diagnostic. Ici pour mon bloc ABS on s'en moque, cela ne s'applique pas.
Comment réparer ?
Compte tenu de son emplacement et de l'organisation des tuyaux, impossible de retirer uniquement le moteur de la pompe ABS sur place pour éventuellement le dégripper (il y a de la patte à joint). Il faut sortir le module au complet (appelé aussi HCU ou HECU pour Hydraulic Electric Control Unit). Sachant que j'ai besoin de la voiture pour rouler. Le mieux étant donc d'en mettre un autre dont on sait qu'il fonctionne puis éventuellement réparer celui-ci plus tard. Mais compte tenu de comment tout est scellé, je passe mon tour.
Trouver la bonne pièce ou savoir la télécoder : au choix
Il faut ensuite partir à la recherche de la pièce. Tous les blocs ABS ne sont pas identiques et surtout ne sont pas programmés/télécodés de la même manière pour toutes les KIA Ceed MK3. L'appareil comporte une puce EEPROM ou flash qui stocke des valeurs/variables de configuration flashées en usine qui seront utilisées par le micrologiciel interne. Il faut bien lire la grosse étiquette sur les photos des annonces :
- CD = Code de la plate-fome de la Kia Ceed de 3ème génération
- ESC = Fonction ESC/ESP présente (activée logiciellement)
- AEB = Fonction AEB présente (activée logiciellement)
- LHD = signifie Left Hand Drive, donc conduite à gauche, il existe ce même bloc mais en conduite à droite (RHD)
Visiblement sur toutes les images du net trouvées cette combinaison correspond au gros J40 inscrit dessus. J'aurais pu chercher et installer une autre variante/version du bloc ABS mais après il faut passer par la case Variant Coding. Si on ne veut pas prendre de risque à devoir reconfigurer l'HCU c'est donc cette étiquette qu'il faut regarder puisqu'il s'agit de la variante finale configurée prête à l'emploi, avec les bonnes valeurs programmées dedans. En cas de pièce neuve elle sera probablement vierge, dans ce cas il faudra bien vérifier que son outil de diag. possède une fonction généralement appelée ECU Coding pour programmer un module vierge ou changer les valeurs d'un module d'occasion.
- Ancel (indépendante, créée en 2013, base technique Launch) : https://www.anceltech.com/coverage.html
- Autel (indépendante, créée en 2004) : https://autel.com/vehicle-coverage/coverage2
- iCarsoft (indépendante, créée en 2012) : https://www.icarsoft.com/Function/192.html
- Launch (indépendante, créée en 1992, première X431 en 2003, marques sœurs = Kingbolen & Thinkcar) : https://kingbolentool.com/pages/car-model-query
- Mucar (sous-marque de Thinkcar, lancée en 2021) : https://coverage.mucarco.com/coveragetk/all?channeltype=2&themeColor=365ABD
- Obdstar (indépendante, créée en 2015, base technique interne, axée IMMO) : Pas de page de vehicule coverage centralisée, à regarder modèle par modèle.
- Otofix (sous-marque d'Autel pour DIYers, lancée en 2021) : https://www.otofixtech.com/vehicle-coverage/coverage2
- Topdon (indépendante, créée en 2017, base technique Launch mais avec avec autre IHM/GUI) : https://www.topdon.com/pages/vehicle-coverage
- Udiag (indépendante, créée en 2014, base technique interne ou Vident selon les modèles) : Pas de page de vehicule coverage, site global.
- Vident (indépendante, créée en 2017) : http://videnttech.com/vehiclecoverage/
- Xtool (indépendante, créée en 2010) : https://en.xtooltech.com/function-lists.html
Exemple ci-dessous, recherche des fonctions possibles avec une Topdon Artidiag900BT concernant le module ABS pour une Kia Ceed III millésime 2019. La fonction de variant coding est bien supportée sur les 6 motorisations (5 essence et 1 diesel) :
Toutes ces marques sont chinoises.
De plus n'hésitez pas à chercher les tableaux comparatifs. Par exemple ici la gamme Otofix (en date de la rédaction de cet article). La D1 Lite d'Otofix par exemple est assez limitée, cela n'empêche pas certains Youtubeurs de vous la vendre comme super géniale. 😂
Récupération du code variante de l'ECU original
Le code de variante d'un ECU peut être lu avec des outils de diagnostic via la fonction basique "ECU information" (un ELM327 et l'application Car Scanner suffisent pour cela). Comme mon bloc ABS défectueux communique toujours logiciellement (il n'est pas complètement grillé et muet, il répond toujours sur le bus) on peut aller chercher ses informations dedans. La valeur est "04" pour le bloc ABS d'origine de ma Ceed. C'est cette valeur qu'il aurait fallu entrer dans le nouveau bloc ABS si je n'avais pas pris la même référence.
Achat de la pièce d'occasion
J'ai donc trouvé un 58900J7400 (ou 58900-J7400 avec le tiret) d'occasion sur eBay pour environ 200€ en Autriche.
Ne pas se fier aux autres étiquettes, ce sont celles de chaque élément indépendant qui composent le module ABS au complet.
L'opération se déroule en 2 phases, premièrement le remplacement du bloc dans le compartiment moteur, la voiture sur ses quatre roues. Puis dans un deuxième temps la purge du circuit une fois la voiture levée.
Partie 1/2 - Remplacement du module
Source utile : https://www.kceedde.com/
Le bloc est situé dans un endroit pas facile d'accès sous la baie de pare-brise. Débrancher la batterie et retirer le cache moteur. Il faut déjà ensuite de la place et retirer quelques connecteurs électriques, la durite supérieure du vase d'expansion, la tresse de masse entre le moteur et la caisse et pour finir le klaxon.
On commence par retirer le plus de liquide de frein possible du bocal avec une seringue et un petit tuyau flexible.
On dévisse les raccords hydrauliques, attention à ne pas abîmer les filetages. Prévoir des chiffons ou de l'essuie-tout car ça va un peu couler forcément. S'armer aussi de quelques bombes de nettoyant frein pour retirer les éventuelles coulures qui atteindraient la carrosserie.
Comme indiqué dans la documentation technique, le bloc est installé sur une tige en métal peinte en noir qui est fixée par deux écrous. Il faut sortir le bloc complet avec sa tige. Les deux écrous du bas sont du 12mm. Le bloc est vissé sur la tige en métal par 3 grosses vis Torx (1 dessous).
On remarque que lors du démontage de l'ancien bloc les tuyaux des canalisations ont été sectionnés. Cela indique que la voiture d'origine est bien allée rejoindre la casse définitivement.
L'échange est fait, tout est prêt à être remonté.
Après un coup de clé, le voyant de l'ESP était toujours allumé mais plus celui de l'ABS. J'ai utilisé la tablette et le code défaut C1285:04 est ressorti.
Pas grave, il suffit de réétalonner le capteur d'accélération. Pour cela il faut utiliser les "fonctions spéciales" de son outil de diagnostic. Preuve que ces bidules sont indispensables. Reste à faire cela voiture sur sol plat, volant au centre et pneus gonflés correctement. Une vidéo qui explique cette procédure ultra simple : https://www.youtube.com/watch?v=O9mqnEq8AEQ. Après la manipulatio, plus de voyant défaut ESP au tableau de bord.
Le défaut est passé à l'état historique dans le calculateur :
Partie 2/2 - Purge des freins
Pour accéder facilement à la vis de purge de chaque étrier, c'est plus facile de retirer les roues. Sur la Xsara j'ai des jantes en tôle et j'avais mis de la graisse cuivrée sur les moyeux de roues. Chose que j'avais apprise il y a de cela plusieurs années en regardant GBRNR sur Youtube. La KIA est la première que je possède avec des jantes en aluminium que je n'ai jamais démonté en 2 ans (achat en 2022). Évidemment je suis tombé sur une chose qui ma fait perdre énormément de temps, impossible de décoller 3 roues sur les 4 de leur moyeu une fois les cinq écrous de roues retirés. Tout est collé par la corrosion. J'en ai bien bavé. Autant vous dire que si j'avais dû remplacer une roue sur le bord de la chaussée en cas de crevaison, c'était mission impossible avec un banal cric losange. Car j'ai du secouer fort pour les sortir. C'est toujours ça la mécanique : des surprises qui s'enchaînent, une opération qui devait prendre deux heures en pend finalement six.
Une idée de l'état de l'arrière.
Les disques à l'avant sont à un peu plus de 23mm d'épaisseur au palmer (micromètre). Mais il est bien creusé, ça se sent au doigt.
Le contrôleur technique chez qui elle devra passer d'ici un mois va certainement le remarquer.
Taille minimale de 23mm (MIN TH), oula, je peux déjà les commander.
Référence D7000, donc de 305mm de diamètre.
Attention au choix des pièces sur les sites Oscaro, Auto-Doc, Mister Auto et consorts, la plaque de police ne suffit pas à tout connaître sur les pièces vraiment compatibles des fois.
Code OE = 51712-D7000 : cela correspond bien à mes jantes en 16 pouces.
Spécimen certainement fabriqué le 26 mai 2018 (260518).
Tant pis je mets quand même de la graisse sur mes disques usagés, même si ce n'est que temporaire.
Bon maintenant on peut revenir sur notre purge ?
Remplir le bocal de liquide neuf (DOT4), remplir le purgeur de liquide neuf DOT4 aussi.
Mise en place du purgeur autonome à relier au bocal et mettre sous pression. La procédure indique 3 bars, je n'ai mis que 1.5 bar.
Purge classique, puis purge ABS avec l'outil de diag., puis re-purge classique. Tablette à avoir à portée de main pour activer la pompe à chaque fois.
Le logiciel ne donne aucune indication ou choix sur quel étrier travailler au fur et à mesure. Chez certains autres constructeurs la procédure est nettement plus guidée roue par roue (démonstration sur un Amarok). Ici le logiciel active toutes les vannes en même temps, faire les étriers dans l'ordre :
- 1 - Arrière droit
- 2 - Avant gauche
- 3 - Arrière gauche
- 4 - Avant droit
Méthode en allemand (à traduire) avec les captures d'écran du logiciel KDS officiel : https://www.kceedde.com/bremsen_entlg_ftungsverfahren-1201.html
Les traits de sécurité (torque seals) sont des traces faites au marqueur (ou à la peinture) pour indiquer que le serrage a été fait au couple et vérifier qu'il n'y a pas de desserrement dans le temps.
